本帖最后由 愤怒的葡萄 于 2015-11-3 23:02 编辑
布衣闲话——换个角度看C919
笔者按：本文纯属本布衣个人观点，欢迎争鸣，不喜勿喷。
昨天，中国的民用大飞机C919干线客机的首架原型机在上海生产工厂下线了，有人高兴、有人不爽，本布衣是高兴的。 对那些质疑C919不是国产货的，我就不批驳了，C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时已经说的很清楚了，有兴趣的上网去查吧，人家的是亲历者、是权威，说话比咱布衣有分量。对那些抬出运10历史的，本布衣只想说：任何事物都是受现实条件制约的，抛开那个时期的历史条件，最主要是经济条件和工业基础条件（别扯产业链，那时候的中国航空工业还没到那个层次呢。），来谈运10项目的下马及其影响，基本都是空谈，除了设计、制造团队的流失。放在运10那个时代背景，C919的命运也必将是下马一条路。 言归正传。现在，不管你是不是经常乘飞机出行，多多少少都知道，地球大气层以内飞行的商业民用飞机基本是波音和空客，其他的ERJ、庞巴迪、伊尔占有的份额实在是少得可怜。为什么波音和空客能占到这么大的份额，除了技术上的优势、产能上的优势，还有一个重要的原因是两家公司所在的国家、国家所在的区域一体化组织（欧盟）的相关机构是世界上主要的航空器适航证颁发者。换而言之，两个相关机构牢牢的控制了世界民用航空领域的适航证发放。 航空器适航证（airworthinesscHHificate），是由适航当局根据 民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件【注1】。没有取得一国适航证的民用飞行器是不能在该国销售和飞行的。打个不太准确的比喻：适航证就是飞行器的准生证，或者说是进入他国时的签证。美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）作为世界上主要的民用航空器适航证颁发者，在颁发适航证方面有着严格、苛刻的标准和程序，经过多年的积累和发展，他们成为了这一领域的专家、统治者，他们颁发的适航证在全世界范围内基本做到了各国共同认可，而且双方基本是互认对方颁发的适航证的。随着技术的进步、全球一体化格局的发展，适航证已经成为老牌航空大国、老牌航空制造企业、老牌航空运输企业，困住新兴航空大国、新兴航空制造企业、新兴航空运输企业手脚的一条无形的、但强有力的、最后的锁链。 这里要闲扯几句看似和本文无关的闲话。俄罗斯（前苏联）的航空装备制造实力大家是有目共睹的，伊尔96（与波音777同级别）在走向国际市场的时候，就遇到了适航证的麻烦，欧美一句：你的飞机不安全、不环保，不符合我们的适航标准……差点没把伊留申给弄死。最后没办法，就着产品升级计划伊留申按照欧美适航标准，采用了大量的欧美航电设备，以及普惠PW2337发动机，弄了个伊尔96M/T，也取得了FAA的适航证，但因为政治因素、市场竞争等种种原因，这个项目目前是半死亡状态。后来伊留申又搞了个基于俄罗斯自己技术体系的伊尔96-400项目，这又回到之前型号的老路子上，虽然技术上是极大的进步了，但对其未来市场前景，本布衣是不乐观的。有了伊留申的前车之鉴，另一家俄罗斯飞机制造企业学聪明了许多，他就是苏霍伊。军用飞机方面，苏霍伊在全球都是数一数二的佼佼者，但民用飞机方面，除了几款运动飞机，早先基本就没苏霍伊什么事了。为了分蛋糕，苏霍伊成立了民用飞机公司，与波音公司（还有几家法国、意大利公司参与该项目）联合研制了超级100支线客机，该机是俄罗斯第一种按欧美适航标准设计的民用飞机，很快就顺利的拿到了FAA的适航证（美国是不生产和基本不需要这个级别的飞机的。）,也有消息显示超级100目前只是取得了EASA的适航证，而FAA的适航证是由一家墨西哥的航空公司在申请，目前正在办理中。只是支线客机的市场竞争实在激烈，ARJ、CRJ、ERJ、JRJ、新舟、冲8、ATR等等都在分着蛋糕，看看超级100自2008年批量生产以来可怜的交付数量和用户数量，就知道这个机型的未来了。 回到中国自己。中国的民用航空工业这些年取得了长足的进步，但要跻身世界一流还有很长的路要走。这里面，包含了技术规范、产品设计、材料应用、制造工艺等等，也包括了中国民用航空局（CAAC）所颁发的适航证是否能在更大范围内获得认可，以及中国生产的民用航空器是否能更便利的、容易的、合规的取得FAA和EASA的适航证。 如果有兴趣，可以查一下，中国民用航空器目前取得FAA适航证的有几个机型，之前MD90（运13）的单机适航证不算的话，貌似只有运12早期型号了（1987年先取得英国民用航空总局适航证，之后取得FAA适航证），最新改型（全新设计）运12F的CAAC取证已经完成，但FAA取证工作还在进行中，预计明年可以完成。ARJ21也计划明年申请FAA适航证（也有消息显示现有型号不会申请，未来型号才会考虑。），未来新舟700也有此计划，C919自然不用说了。FAA的适航证就真有那么重要？还就真有那么重要，没有这个适航证，中国制造的这些飞机就飞不出国门、卖不出国门，对于一个目标客户遍及全球的企业，你说重要不重要。 有了苏霍伊超级100、运12F（该机也是跨国合作和按欧美适航标准设计的，比如发动机就来自普惠，型号是PT6A-65B 。）多方面的成功经验，在这个全球化的时代背景下，跨国合作、全球采购这种成功模式的复制、再复制就成为了可能和必然。从运12F到ARJ21，以及更早的EC120（H120）、直15（AC352/EC175/H175）项目，在合作研制这条路上，中国航空工业已经不是第一次尝试了，C919延续这种模式也就成为了必然，只是C919走的更远、合作的更深入。与霍尼韦尔、赛峰、利勃海尔等等外国公司的合作，的确是让渡了一些利益（花钱请先生），但也学习了先进技术、积累了实践经验，还有一条重要的就是：大家成为了利益共同体，这对未来取得FAA和EASA的适航证，打开国际大市场有着极大的帮助。毕竟，作为一款定位于波音737、空客320同级别的商用飞机，未来的竞争压力可想而知，5000万美元的售价对9000万美元（波音737-800）的售价、5000-7000万美元（空客320系列）的售价，杀伤力还是挺大的，顺带说一句，737最新型号的预计售价已经上1亿美元了。可以预计的未来，FAA这关是不容易通过的，好在中国国内的市场够大，但是比起全球市场还不够大。 除了通过项目的合作，带来利益共同体的形成，进而帮助外国适航证的取得这条路，在总结运12F、ARJ21成功经验的基础上，大力完善CAAC适航证取得规范这一条也不能放松，未来我们不能每一个机型都指望获得外方的帮助（特别是传说中的与波音777同级别C929，这个平台民用、军用的潜力都是非常巨大的，伊尔96的教训要认真汲取。），中国的路说到底还是要靠中国人自己走，建立一套自己的、完善的、科学的适航证取得规范，是对中国航空器负责、对国家负责、对老百姓负责，当你自身条件够硬的时候，也就有了与FAA和EASA就适航证平等对话的资格。国家层面已经谈到了参与全球治理、制定治理规则，作为大国重器的航空工业自然身在其中。 拉拉杂杂写了那么多，最后，本布衣希望涡扇20早日成功并量产，其商用型号早日装备C919，进一步提高C919的国产化率，进而在未来发展出纯国产化的C919军用型号，成为电子战、反潜等特种作战飞机的新一代平台。
愤怒的葡萄 2015年11月3日
【注1】：本段引自百度百科“适航证”词条 特别提示：各类媒体如需转载本文或本文部分内容，请与本布衣联系并获得同意。
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发表于 2015-11-3 22:58
发表于 2016-10-11 16:31
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