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提起俄罗斯军机，那是杠杠的名声在外。但是俄罗斯民机现状如何？ 靠图-154系列显然是不行了。过去图-154还可以在苏联盟国和第三世界国家卖一卖，但到如今，已成日薄西山之象。这倒跟苏联倒台没啥必然联系。现有美欧市场的适航标准很苛刻，具体适航标准制定者是美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局（EASA）。以图-154为代表的这类俄系客机很难在国际市场立足，因为它的设计制造是另行一套的，所以在世界范围内打开市场就越来越难了。即便不太讲究的第三世界，那些资质尚可、钱包还算充裕的国家也在考虑用美欧适航审定过的飞机。 与中国商飞C919的意义类似，俄罗斯人进军国际大型客机市场的雄心也没有泯灭。MS-21就是代表这种雄心的显著例证。思路也和C919差不多，整机集成设计由自己完成，重要系统则面向全球供应商进行采购。但是俄国人没有“造壳”的说法。 具体而言。汉密尔顿-标准公司负责供配电。罗克韦尔-柯林斯公司联合俄罗斯 Avionika 公司提供航电设备。霍尼韦尔、泰雷斯、厄尔比特系统公司等则承担了各种座舱设备，比如多功能显示器、电子飞行数据包、全景视觉系统等等。古德里奇公司负责飞控。内饰也是由卓达宇航这样的西方公司完成的。 实际从苏霍伊SSJ-100等民机开始，俄罗斯就已经开始问计于波音等西方公司。他们自己也知道，造民机的经验比造军机差远了。负责MS-21项目的是俄罗斯伊尔库特集团，初始设计概念起自2006年，完成所有细节设计是在2011年，首机下线是2016年6月。时间节点也与中国C919差不多。MS-21标准型（MS-21-300）可以承载132到163名乘客，紧凑一下可坐165到211位乘客，航程在6000到6400公里。采用普惠PW1000G发动机或者俄制PD-14发动机。 目前MS-21已经首飞，确认订单已经有175架，其中50架由俄罗斯国家和科技集团公司所属Aviakapital公司买下租赁给俄航，35架装备PD-14发动机的由政府采购。大订户还有伊留申金融公司、VEB租赁公司、IrAero公司、俄罗斯联邦储蓄银行等等。2016年，阿塞拜疆航空公司与伊留申金融公司签下租赁10架的意向协议，算是第一家“海外”用户。 MS-21的技术确实有很先进的地方。毕竟是造过大型客机的国家，俄罗斯系统集成和工程化能力还是很强的。MS-21在材料、发动机、机电、航电和飞控等领域引入了多项新技术，其中复合材料重量占全机结构重量的40%左右，比C919要高。该机主承力结构首次采用了以非热压罐成形工艺，可以处理20米×4米的大型部件，在世界干线飞机设计领域尚属首次。其中碳纤维复合材料铺层工作是由机器人完成的。 MS-21巡航状态升阻比相比同类飞机提高了5%～6%，燃油消耗可降低6%～8%。显然是比着A320neo和波音737MAX来的。 其实，到这里有人就会说，MS-21未来会是C919的竞争对手吗？这话要看怎么说。如果从飞机制造技术本身来看，MS-21的很多理念比起C919是激进的，比如复合材料的利用率。同样它也试图拿下所有传统俄系民机的市场，在一些第三世界国家，确实与C919有部分重合。 但是，先进民机除了制造，还包括适航审定及运营，你既然选择先进理念，也就要承担相应长的适航审定周期。什么时候能取证运营，技术只是一方面，其他因素还有很多。 具体而言，波音空客在垄断着世界民航市场，西方留给后来者的空间都不多。俄罗斯的航空制造业想要复苏，要跨过很多坎。一则是政府是否可以持续投入，把这样的项目当成国家战略来抓，毕竟俄罗斯经济不景气，光为民机这块至少还要投个几百亿美元，钱哪来？二则，俄罗斯在对外关系上一言不合就挥拳头，这种做派怕是给自己人为树立了更强大的贸易壁垒，它和西方的矛盾是根本的，也影响到与西方的合作到底能走多远、走多深。 所以，只要中国坚持稳健地把C919这条路走下去，其他的大可放在次要位置。我们有世界发育最快的民航运输市场，一带一路战略广结善缘，这些都将是C919的核心竞争力。 中国航空业需要的是内部少扯皮，一起好好做事。
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发表于 2017-6-12 10:33
发表于 2017-6-12 11:29
