挪威海尔格英斯塔号撞船官方报告(第二部份)

onepiece

2019年底我转载过挪威南森级护卫舰海尔格.英斯塔号（HNoMS Helge Ingstad F313）在2018年11月8日撞船事故的官方报告的第一部份（关于事发前的航行操作）。
这里是官方完整报告文档连结

https://safety4sea.com/wp-conten ... lge-Ingstad-eng.pdf




第二部分（撞船后船上人员的反应与行动丶受损情况等）在2020年4丶5月左右公布，当时没怎么关注内容。最近看到外网Navy Lookout有文章介绍这起事故的调查报告，阅读了下。

关于撞船之前发生的事情大致跟我之前发的文章类似，没看到太多新东西：

http://www.haohanfw.com/thread-144573-1-1.html

稍微补充下几个事实：

1.海尔格英斯塔号在2018年3月在英国达文波特基地（Devonport）通过FOST检测；然而此後八个月内到2018年11月发生事故，舰上有37%人员异动，船上肯定有不少生手，先前接受FOST训练的成效也打了折扣。

2.当时刚换岗的海尔格.英斯塔号舰桥上，有七名人员值班，包括航行值更官（Officer of the Watch，OOW）丶一名资浅的受训军官丶一名受训水兵以及另外四名水兵。OOW本身的经验已经不太够还同时要分心教别人，并且是在夜间视线不良以及近岸水域，很不好的组合。因为同时训练分心，他们没有注意到索拉号启航时的无线电通信。这俩后来在油轮靠近到400米之前都以为那是岸边的固定物体...

3.事故前1小时23分钟左右，海尔格.英斯塔号有向当地菲迪厄船舶航管中心（Fedje Coastal Maritime Traffic Center，Fedje VTS）通报。但是航管中心忘了把它们加入当地通报系统，所以这艘没开AIS主动回报的军舰，别的船的AIS都看不到。因此索拉号油轮急着问航管中心说这个在雷达上速度高达18节丶但在AIS上看不到的究竟是什么鬼，航管中心也不知道，查了老半天终于想起是艘军舰才赶快通知，浪费一堆时间。

4.索拉号好不容易得知海尔格.英斯塔号身份后建立VHF无线电通信，要求海尔格.英斯塔号快右转回避；但油轮的呼叫没有表明自己身份（大概距离接近已经急了，而且压根没想到海尔格.英斯塔号到这么近还浑然不觉），所以海尔格.英斯塔号的人不知道是谁在乎叫他们，以为是一艘在右边距离更远的船；他们不想往右转，因为往右就会撞上岸边物体（而那个物体实际上是正在接近的索拉号）

5.接近到500米左右索拉号看海尔格.英斯塔号都没改变航向，要求该船紧急回避，自己也开始倒车（这个距离对超级油轮早就来不及了）。然后海尔格.英斯塔号的军官终于发现右边那个不是岸边物体而是一艘接近的船，于是左转企图绕过，但再几秒钟就撞了

hub

烂就一个字，原来让欧洲变色的viking海盗后裔已经这么怂了

wyczmj

hub 发表于 2022-1-8 18:01
烂就一个字，原来让欧洲变色的viking海盗后裔已经这么怂了

没了敌人，往日再牛掰的英雄好汉，也会死在温柔乡里。

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现在来讲第二部分：撞击以后的事

对于海尔格.英斯塔号的舰桥值班人员，彷佛天外飞来一条油轮砸在脸上，此时自然陷入混乱，根本搞不清发生什么事，也不知道受损情况。撞击摇醒了舰上大部分在睡梦中的人员，多数人都不清楚发生什麽事。部分在2号甲板舱室的军官一度受困，虽然没有人严重受伤，但需要外部协助来疏散。舰长在睡梦中被巨大震动抛下床（舰长舱室就在舰桥後方），他随後立刻前往作战中心以及舰桥了解状况。

撞船后船上断电达约10秒钟，舰上人员花费数分钟将个别系统重新启动。

撞船后舰桥基本失能，丧失控制推进以及操舵的能力。这艘高度自动化的军舰，人员靠集成平台管理系统（Integrated Platform Management System，IPMS）监视以及控制全船。撞击后IMPS回报564项警报，但这只是一堆混乱信息，根本没帮助舰上人员了解情况，以及告诉他们现在该优先做什么。舰桥不能再控制操舵与动力，船舰以5节航速不受控的方式朝岸边航行。

舰桥跟舰上几个中枢节点──轮机监控室兼损管中心（Machinery Co**ol Room，MCR/HQ1）以及后部机舱都失去通信。舰尾机舱还能手动操舵，但他们收不到舰桥伡令舵令（有听到声力电话传来的微弱声音，但根本听不清）。舰桥用全舰广播下达全速倒车（full astern），但后机舱值班人员还是什么都没听到，在冲撞岸边搁浅之前，舰上广播碰撞警报「brace, brace, brace」。凌晨0411时，海尔格.英斯塔号舰首撞上岸边礁石，撞坏舰首声纳外罩。

跟舰桥类似，撞船之前MCR/HQ1刚完HH员换岗位，撞船时被替换的人员当时仍在附近。巨大震动后，他们立刻知道发生大事了，一开始以为是主机或主配电盘爆炸；然而随即他们观察到船体进水，猜测可能搁浅了。MCR/HQ1立刻派人到底层舱区检查损坏，确认有三个水密舱进水：後主机舱丶资浅水兵住舱丶储藏室。

发电机舱的人员试图采取损管措施，但破洞太大，而且被该处有管线与电缆妨碍损管堵漏活动。舰上人员试图启动舱底抽水泵（bilge pump），这个泵原本就不合格，而碰撞受损後主海水管路的水压降低，使泵浦系统的效率下降，结果根本抽不出任何舱内进水。

舰上许多水密舱盖门然处於开启状态，以便舰上人员移动以及使用携带式泵浦进入受损船舱；然而携带式泵浦对於这样规模的进水根本无效。敞开的水密门使漏水情况继续扩大。




此时船体后部有三舱进水。舰上指挥阶层用一个电子工具测量稳定性（实际上这个工具并不称职）评估，认为如果再有一个船舱进水，船身就会变得很不稳定。随後，就有回报舰尾减速齿轮箱舱间开始进水，海水沿着中空的推进轴进入。根据事后的图示，减速齿轮舱跟先前已经进水的后机舱之间还相隔一个船舱，但海水是透过推进轴进入；这也是后来挪威海军认为中空推进轴危害船舰水密能力，向先前检验设计的DNV GL船级社求偿。

在减速齿轮机舱进水后，舰上指挥人员（舰长丶轮机长等）判定已经无法挽救，当时研判该舰可能快速翻覆并完全沈入深水区。轮机长（Marine Engineer Officer，MEO）研判海尔格.英斯塔号六个後部舱间最後都会进水，舰长随即下令弃舰。离舰之前，舰上高阶军官曾讨论是否应该派人去关闭第二层甲板的水密隔舱，但MEO认为再派人进入下层船舱太过冒险。于是舰上人员陆续离舰。11月8日凌晨0632时，海尔格.英斯塔号舰长成为最後一名离舰的人员。






然而，最后调查报告的结论是：海尔格.英斯塔号完全沉没，主要原因并不是撞船还是搁浅还是轴封进水，而是舰上人员没有关水密门；他们就放着水密门全开着撤离了，各船舱就慢慢进水，最后才整个沉没。报告说，即便是推进轴扩大进水，只要船员把水密舱门都关好，靠着前部船舱完全保持水密，船舰最终仍有足够浮力留在水面上。

当然，除了船舰人员训练与应变不足丶既不会开船也不会损管之外，这件事故也暴露出大量仰赖自动化丶精简人力编制的军舰，可能遭受相对轻微的损害就会完全瘫痪。报告总结虽然英斯塔号承受超过预期的损坏，但这还是不能跟遭到敌方武器命中的伤害一样直接威胁船舰生存性。撞船之后大量自动化设备失效，船舰一边受撞但主要节点之间的通信都瘫痪了；舰上人力精简，并不像传统军舰在全舰各处位置都有人值班监视，所以自动设备与通信大量失效之后，舰上人员既难以了解评估局势，也很难执行后续的航行或损管动作。

突如其来的混乱以及压力，影响了指挥层级的判断，误判局势而过早放弃了损管努力，直接弃舰，结果让原本有机会不沉的海尔格.英斯塔号完全沉没报废。

也因为最后判定大轴进水并非沉船主因，挪威海军向船级社以及船厂的求偿等都遭到驳回。

狼牙

一错再错，最终导致悲剧。

纯粹贪玩

哈哈哈！这帮崽子们反应也够快的！是跑得快呀！

wei

smzjh 发表于 2022-1-8 19:27
总结：这全是人祸！！
也提醒：高度自动化的军舰，在通过海峡等狭窄水域的时候，只好增加值班人员，省的出 ...

是的，安全第一！

铁底湾

欧洲早没落

supermirage2000

hub 发表于 2022-1-8 18:01
烂就一个字，原来让欧洲变色的viking海盗后裔已经这么怂了

欧洲变色？笑死人。它只是个北欧的地理符号，历史上维京人老大丹麦都衰败了几百年了，1807年让牛牛按在地上使劲揍，挪威一直就是个破烂，独立也就是一百来年，国际上一直把它比作欧洲的南棒子，属于暴发户性质。

孤独勇士

纯粹贪玩 发表于 2022-1-8 18:14
哈哈哈！这帮崽子们反应也够快的！是跑得快呀！

命是自己的，想起公司一条船海上机舱发生火灾，一帮宾仔船员没想着去灭火却都上了救生艇逃命，就船长一个人去灭火

liao68811

踢了一圈皮球后，最后还得海军买单。