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布衣闲话——换个角度看C919(修改版)

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开坛先驱

发表于 2015-11-3 22:58 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 愤怒的葡萄 于 2015-11-3 23:02 编辑

布衣闲话——换个角度看C919

笔者按:本文纯属本布衣个人观点,欢迎争鸣,不喜勿喷。

       昨天,中国的民用大飞机C919干线客机的首架原型机在上海生产工厂下线了,有人高兴、有人不爽,本布衣是高兴的。
对那些质疑C919不是国产货的,我就不批驳了,C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时已经说的很清楚了,有兴趣的上网去查吧,人家的是亲历者、是权威,说话比咱布衣有分量。对那些抬出运10历史的,本布衣只想说:任何事物都是受现实条件制约的,抛开那个时期的历史条件,最主要是经济条件和工业基础条件(别扯产业链,那时候的中国航空工业还没到那个层次呢。),来谈运10项目的下马及其影响,基本都是空谈,除了设计、制造团队的流失。放在运10那个时代背景,C919的命运也必将是下马一条路。
       言归正传。现在,不管你是不是经常乘飞机出行,多多少少都知道,地球大气层以内飞行的商业民用飞机基本是波音和空客,其他的ERJ、庞巴迪、伊尔占有的份额实在是少得可怜。为什么波音和空客能占到这么大的份额,除了技术上的优势、产能上的优势,还有一个重要的原因是两家公司所在的国家、国家所在的区域一体化组织(欧盟)的相关机构是世界上主要的航空器适航证颁发者。换而言之,两个相关机构牢牢的控制了世界民用航空领域的适航证发放。
       航空器适航证(airworthinesscHHificate),是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件【注1】。没有取得一国适航证的民用飞行器是不能在该国销售和飞行的。打个不太准确的比喻:适航证就是飞行器的准生证,或者说是进入他国时的签证。美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)作为世界上主要的民用航空器适航证颁发者,在颁发适航证方面有着严格、苛刻的标准和程序,经过多年的积累和发展,他们成为了这一领域的专家、统治者,他们颁发的适航证在全世界范围内基本做到了各国共同认可,而且双方基本是互认对方颁发的适航证的。随着技术的进步、全球一体化格局的发展,适航证已经成为老牌航空大国、老牌航空制造企业、老牌航空运输企业,困住新兴航空大国、新兴航空制造企业、新兴航空运输企业手脚的一条无形的、但强有力的、最后的锁链。
       这里要闲扯几句看似和本文无关的闲话。俄罗斯(前苏联)的航空装备制造实力大家是有目共睹的,伊尔96(与波音777同级别)在走向国际市场的时候,就遇到了适航证的麻烦,欧美一句:你的飞机不安全、不环保,不符合我们的适航标准……差点没把伊留申给弄死。最后没办法,就着产品升级计划伊留申按照欧美适航标准,采用了大量的欧美航电设备,以及普惠PW2337发动机,弄了个伊尔96M/T,也取得了FAA的适航证,但因为政治因素、市场竞争等种种原因,这个项目目前是半死亡状态。后来伊留申又搞了个基于俄罗斯自己技术体系的伊尔96-400项目,这又回到之前型号的老路子上,虽然技术上是极大的进步了,但对其未来市场前景,本布衣是不乐观的。有了伊留申的前车之鉴,另一家俄罗斯飞机制造企业学聪明了许多,他就是苏霍伊。军用飞机方面,苏霍伊在全球都是数一数二的佼佼者,但民用飞机方面,除了几款运动飞机,早先基本就没苏霍伊什么事了。为了分蛋糕,苏霍伊成立了民用飞机公司,与波音公司(还有几家法国、意大利公司参与该项目)联合研制了超级100支线客机,该机是俄罗斯第一种按欧美适航标准设计的民用飞机,很快就顺利的拿到了FAA的适航证(美国是不生产和基本不需要这个级别的飞机的。),也有消息显示超级100目前只是取得了EASA的适航证,而FAA的适航证是由一家墨西哥的航空公司在申请,目前正在办理中。只是支线客机的市场竞争实在激烈,ARJ、CRJ、ERJ、JRJ、新舟、冲8、ATR等等都在分着蛋糕,看看超级100自2008年批量生产以来可怜的交付数量和用户数量,就知道这个机型的未来了。
       回到中国自己。中国的民用航空工业这些年取得了长足的进步,但要跻身世界一流还有很长的路要走。这里面,包含了技术规范、产品设计、材料应用、制造工艺等等,也包括了中国民用航空局(CAAC)所颁发的适航证是否能在更大范围内获得认可,以及中国生产的民用航空器是否能更便利的、容易的、合规的取得FAA和EASA的适航证。
       如果有兴趣,可以查一下,中国民用航空器目前取得FAA适航证的有几个机型,之前MD90(运13)的单机适航证不算的话,貌似只有运12早期型号了(1987年先取得英国民用航空总局适航证,之后取得FAA适航证),最新改型(全新设计)运12F的CAAC取证已经完成,但FAA取证工作还在进行中,预计明年可以完成。ARJ21也计划明年申请FAA适航证(也有消息显示现有型号不会申请,未来型号才会考虑。),未来新舟700也有此计划,C919自然不用说了。FAA的适航证就真有那么重要?还就真有那么重要,没有这个适航证,中国制造的这些飞机就飞不出国门、卖不出国门,对于一个目标客户遍及全球的企业,你说重要不重要。
       有了苏霍伊超级100、运12F(该机也是跨国合作和按欧美适航标准设计的,比如发动机就来自普惠,型号是PT6A-65B 。)多方面的成功经验,在这个全球化的时代背景下,跨国合作、全球采购这种成功模式的复制、再复制就成为了可能和必然。从运12F到ARJ21,以及更早的EC120(H120)、直15(AC352/EC175/H175)项目,在合作研制这条路上,中国航空工业已经不是第一次尝试了,C919延续这种模式也就成为了必然,只是C919走的更远、合作的更深入。与霍尼韦尔、赛峰、利勃海尔等等外国公司的合作,的确是让渡了一些利益(花钱请先生),但也学习了先进技术、积累了实践经验,还有一条重要的就是:大家成为了利益共同体,这对未来取得FAA和EASA的适航证,打开国际大市场有着极大的帮助。毕竟,作为一款定位于波音737、空客320同级别的商用飞机,未来的竞争压力可想而知,5000万美元的售价对9000万美元(波音737-800)的售价、5000-7000万美元(空客320系列)的售价,杀伤力还是挺大的,顺带说一句,737最新型号的预计售价已经上1亿美元了。可以预计的未来,FAA这关是不容易通过的,好在中国国内的市场够大,但是比起全球市场还不够大。
       除了通过项目的合作,带来利益共同体的形成,进而帮助外国适航证的取得这条路,在总结运12F、ARJ21成功经验的基础上,大力完善CAAC适航证取得规范这一条也不能放松,未来我们不能每一个机型都指望获得外方的帮助(特别是传说中的与波音777同级别C929,这个平台民用、军用的潜力都是非常巨大的,伊尔96的教训要认真汲取。),中国的路说到底还是要靠中国人自己走,建立一套自己的、完善的、科学的适航证取得规范,是对中国航空器负责、对国家负责、对老百姓负责,当你自身条件够硬的时候,也就有了与FAA和EASA就适航证平等对话的资格。国家层面已经谈到了参与全球治理、制定治理规则,作为大国重器的航空工业自然身在其中。
       拉拉杂杂写了那么多,最后,本布衣希望涡扇20早日成功并量产,其商用型号早日装备C919,进一步提高C919的国产化率,进而在未来发展出纯国产化的C919军用型号,成为电子战、反潜等特种作战飞机的新一代平台。


                                                                                                                                     愤怒的葡萄
                                                                                                                                   2015年11月3日

    【注1】:本段引自百度百科“适航证”词条
      特别提示:各类媒体如需转载本文或本文部分内容,请与本布衣联系并获得同意。



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发表于 2016-10-11 16:31 | 显示全部楼层
本帖最后由 古贺峰一 于 2016-10-12 09:30 编辑
妙高 发表于 2016-7-29 08:02
差距主要是心理上的,国人已经坐了50年的国产火车,结果温州一出事还立马降速来换安全感。何况把自己的命 ...

中国哪来的“50年国产火车”?
东风系列机车:
DF1型内燃机车:仿制苏联哈尔科夫ТЭ3
DF2型内燃机车:仿制苏联哈尔科夫ТЭ3
DF3型内燃机车:仿制苏联哈尔科夫ТЭ3

内电系列:
ND1型内燃机车:匈牙利国家钢铁原装
ND2型内燃机车:罗马尼亚克拉约瓦原装
ND3型内燃机车:罗马尼亚克拉约瓦原装
ND4型内燃机车:法国阿尔斯通原装
ND5型内燃机车:美国通用电车原装

韶山系列:
SS1型电力机车:仿制苏联诺沃切尔卡斯克ВЛ60
SS2型电力机车:仿制法国阿尔斯通6Y2
SS6型电力机车:仿制苏联诺沃切尔卡斯克ВЛ80

和谐电系列:
HXD1型电力机车:仿制德国西门子ES64F
HXD2型电力机车:仿制阿尔斯通BB27000
HXD3型电力机车:原装/仿制日本东芝EH500

和谐内系列:
HXN3型内燃机车:原装/仿制美国易安迪SD90
HXN5型内燃机车:原装/仿制美国通用AC6000

高铁机车:
CRH1:庞巴迪RegainaC2008
CRH2:川崎重工E2-1000
CRH3:西门子ICE3
CRH5:阿尔斯通TER600


其他还有
6Y2电力机车:法国阿尔斯通原装
6G电力机车:法国阿尔斯通原装
6G1电力机车:罗马尼亚克拉约瓦原装
6K电力机车:日本川崎/三菱原装
8K电力机车:法国五十赫兹原装
8G电力机车:苏联诺沃切尔卡斯克ВЛ80原装
DJ型电力机车:庞巴迪SJ2000
DJ1型电力机车:西门子ES64F型

没列在上面的其他车型,也运用了大陆进口配件、进口系统,不胜枚举。

中国只有80年代中期到90年代末期这一段时间,主力机型东风4型~8型、韶山3~4型基本实现了较高的国产化,
其他时代都是进口产品占主导,这一时代代表的车型,都是W G时期打下基础研发的产品开花结果,接下来座山空吃老本,随着DF4系列的日益老化。
最后只有放弃本土产品(东风内燃机车、韶山电力机车)依靠引进进口(和谐机车)才赶上时代。目前中国铁路一线主力车型,清一色外国货,特别货运火车方面,从和谐电1到和谐内5------没有一种本土产品,全部都是引进欧美日20年前的车型,和国外新式车型差距进一步拉大。

国内大部分网民最近十年被忽悠得晕头转向。心比天高。早就把这些现实忘干净了。

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发表于 2017-3-20 12:37 | 显示全部楼层
古贺峰一 发表于 2016-10-11 16:31
中国哪来的“50年国产火车”?
东风系列机车:
DF1型内燃机车:仿制苏联哈尔科夫ТЭ3

在没有长期工业化过程作铺垫的情况下,仿制其实也是建立后发优势的一种途径,不必妄自菲薄。放在日本、前苏联和欧美也是如此。重要的还是实现青出于蓝。
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胜利勋章开坛先驱

发表于 2016-11-28 11:42 | 显示全部楼层
现在到C919,各个零部件的生产厂家,资料并不难找,也就不再口水。问题是Y20和C919同时立项,请问现在两者的状况如何?难道说珠海的Y20和J20一样,也是靠钢丝??
说到底,上海把持中国的客机产业,靠的并不是技术能力(具体靠什么,LDR的简历不是保密的);关键是站着茅坑不拉屎,根本拿不出像样的产品,进度不停地跳票,费用不断地超支,公布的目标不停地打脸。
现在到了这个地步,只能希望919尽快首飞、取证,不要变成第二个ARJ21
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发表于 2017-1-4 22:23 | 显示全部楼层
按照波音对中国市场未来二十年的最新预测(6810架),理论上C919只要在国内市场占一定份额保本还是没问题的。
根据看到过的领一个预测,未来20年全球市场需求在22000左右,然后那个预测认为商飞能占5%的份额(俄罗斯UAC也是5%)。中国和俄罗斯的区别是前者的国内需求本身就大。
所以在国内市场潜力已经够基本上让商飞保本的情况下,C919和ARJ21的任务和当年歼十还是有点类似的,即通过项目来带动整个产业的标准化。
个人觉得争取通过这个项目让子系统和设备生产商逐步通过合资或者自己研发争取拿到适航认证是重点。飞机本身是个长产品周期的东西,争取二十年后能像模像样就可以了。这个过程肯定会像搞液晶面板、芯片等产业一样砸很多钱,亏很多年,花很多冤枉钱,但最后搞出来后整体上的收益肯定是大的。
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发表于 2015-11-16 14:36 | 显示全部楼层
zhyuli 发表于 2015-11-16 13:29
这个观点是“似是而非”的......   

民航质量管理体系八个字“型号合格,单机适航”——型号合格证(T ...

你可以看看ARJ21的座椅,这个应该是最没有技术含量的,不过为什么还要进口,就因为国内企业仅有乘客座椅的FAA认证,还是合资企业的(现在好像可以做飞行员座椅的);按照你的逻辑,这玩意为什么不自信生产??就算是不怎么合格,比如说承载力有限或者使用寿命不足等等,对飞行安全可构不成任何威胁。
至于国产航材,喔当然相信它质量过瘾,不过成本吗,会比进口的更低??
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发表于 2015-11-16 14:30 | 显示全部楼层
zhyuli 发表于 2015-11-16 13:29
这个观点是“似是而非”的......   

民航质量管理体系八个字“型号合格,单机适航”——型号合格证(T ...

第一,国内已经有了Y20,上面的零部件用于C919会有什么问题,为什么不直接用,就是因为没有认证(FAA\CAAC)
第二,国内外包生产A+B的企业几乎都是航空工业部下属的企业,也就是西飞、成飞等;而他们能够生产A+B的零部件,就是因为他们通过了FAA的认证
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发表于 2015-11-4 08:45 | 显示全部楼层
第一,任何零部件要用在919上面,必须有FAA及CAAC的认证;而国产零部件要通过FAA及CAAC的认证,则必须有使用时间、装机经验,结果就会遇到先有鸡还是先有蛋的问题
第二,国产零部件只能想法先通过CAAC的认证,这样也必须有Y20的装机及使用时间,
第三,国产零部件的919,还必须在国内或者不发达国家找到启动用户,而且最好是在国内先使用几年时间,毕竟不发达国家的维护可能连HAL都不如,如果出事,对整个919项目打击巨大
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发表于 2015-11-4 19:10 | 显示全部楼层
5000万美元的售价对9000万美元(波音737-800)的售价、5000-7000万美元(空客320系列)的售价,杀伤力还是挺大的
这个可不好说。吧发动机排除在外(好像发动机是另外购买的),919的绝大部分零部件来源于国外(否则无法通过FAA、CAAC),就采购成本而言,A+B是长期客户,购买量也远远超过919,所以折扣的力度绝对超过919,最起码与919持平。
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发表于 2015-11-4 19:19 | 显示全部楼层
在零部件成本与A+B一样甚至更高的情况下,919能够把成本控制在自己手里的,就只有机身了。
就目前而言,要达到FAA认证的原材料,国内生产的时间不长,产量也不多;所以从质量考虑,不论是成本、还是成品率,都不能与A+B的供应商先媲美;最终的结果就是原材料的成本也不可能低于A+B;进口材料的原因,上面已经说过。
再说说机身装配。众所周知,国内是第一次制造919这么大的客机(著名的运10就不提了,绿蓝中国商飞言必称运10精神),成品率、质量也不会比A+B好,唯一的优势就是员工的工资比A+B少;A+B早就是大批量生产,自动化设备的使用率、经验也远远超过919,唯一的劣势是工人工资,不过会有2000-4000万美元的差距??
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发表于 2015-12-5 16:57 | 显示全部楼层
先适应规则,强大了,再制定规则。将来我们的大飞机型号比较整齐了,话语权就自然而然出来了。到那时候,市场影响力和商业竞争力才能在各个层面综合体现出来。
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发表于 2015-11-4 19:23 | 显示全部楼层
所以919与A+B的价格差距,真的要达到2000-4000万美元,办法也确实有。
一个是简配,另一个是降低利润(包括商飞的、国家的各种税费),就这样子能够持续多久?如果A+b也如法炮制,919又该如何应对??
综上所述,本人对919与A+B的价格差距,真的不敢乐观
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 楼主| 发表于 2015-11-5 14:18 | 显示全部楼层
smzjh 发表于 2015-11-4 19:23
所以919与A+B的价格差距,真的要达到2000-4000万美元,办法也确实有。
一个是简配,另一个是降低利润(包 ...

看的深
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发表于 2015-11-6 23:32 | 显示全部楼层
搞价格战没必要,练好内功,完全按照A+B的工艺标准去制造机身,这方面别搞什么中国特色了。言必称中国特色真正要不得
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发表于 2015-11-7 12:49 | 显示全部楼层
C919才刚刚下线,明年首飞还不一定呢,从试飞到营运要好几年,以后路还长着呢,一步一步来吧。
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发表于 2015-11-9 07:25 | 显示全部楼层
另外,919的使用成本在投入使用的10年之内,绝对远远超过A+B。
机载设备、发动机是通用的,不需要培训,没什么成本;机体结构这要从头培训,维修、配件,这就超过A+B
飞行员的培训、模拟器的采购,这些都要从头来过,这些成本可高的吓人,没有10年以上的摊薄成本,费用还是高。
这样子要保证航空公司的利润,只能降价了
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发表于 2015-11-15 20:41 | 显示全部楼层
smzjh 发表于 2015-11-4 19:23
所以919与A+B的价格差距,真的要达到2000-4000万美元,办法也确实有。
一个是简配,另一个是降低利润(包 ...

其实最开始应该是国内消化大批订单,然后批量以后随着国产化率的提高,逐渐降低成本,之后才能和AB拼性价比优势,当然这个短期内是实现不了的,走高铁的模式是否可以应用在飞机上
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发表于 2015-11-15 23:11 | 显示全部楼层
fanwen000000 发表于 2015-11-15 20:41
其实最开始应该是国内消化大批订单,然后批量以后随着国产化率的提高,逐渐降低成本,之后才能和AB拼性价 ...

按照正常的成本曲线,一开始的成本是最高的,所以商飞对A+B的成本优势不容乐观;更确切地说,能够达到A+B的成本就不错了
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发表于 2015-11-16 13:29 | 显示全部楼层
smzjh 发表于 2015-11-4 08:45
第一,任何零部件要用在919上面,必须有FAA及CAAC的认证;而国产零部件要通过FAA及CAAC的认证,则必须有使 ...

这个观点是“似是而非”的......   

民航质量管理体系八个字“型号合格,单机适航”——型号合格证(TIA/TC)是针对某个型号的,这是由厂家提出申请,由民航管理局审定,第三方组织测试并验证通过;   适航证,并不是针对某个型号的,而是针对某架飞机,任何一架投入民航客运的飞机都需要适航验证。  

那么FAA和CAAC是什么关系,如果理解“中国民机获得FAA认证”这个说法呢?  其实很简单,正确的表达是,双方认证机构FAA(MD)和CAAC(TG)共同进行了双边认证,由于历史原因CAAC对FAA的认证比较简单(因为CAAC的大部分条款都是照着FAA写的,而且目前运行着上千架飞机,如果不认证,民航业会受打击),反过来FAA对CAAC的认证,在大型干支线飞机上是空白(小飞机有,例如运12),通过ARJ21这个项目完成,之后根据双边协议,CAAC认证的ARJ21都可以获得FAA的认证——这个能否适用于C919待考证

所以你的说法有问题,飞机零部件不是双边认证的对象,飞机才是,而且是单架飞机——如果国产零件装在C919上,这架C919能够通过FAA和CAAC认证,那也能投入运营嘛。  真正的问题是不是这儿,而是前面的环节,你的零部件是不是C919的合格供应商,这才是问题!!   

而问题的本身是,民机民机,你造了是要给别人赚钱用的,产品合格不合格,航空公司认可不认可,那是关键啊,质量,成本,供应链等等都很苛刻,不是说你造出来了,就该用国产的——举个例子,你产品合格里,但是批次零件的出货率比别人低,那对不起。还是不能用,为啥成本高了。 所以不是什么,运20用几年就可以上客机之类的简单逻辑可以说明的......   

当然问题有两面,其实国产飞机零件并不是像大家想得那么“弱”——很简单啊,天上飞的好多波音和空客用了好多中国制造的零部件啊,自行研制大飞机是国家民机战略的一部分,通过外包帮别人生产零部件,成为世界重要民机的合格供应商,也是国家民机战略的一部分,这个领域里我们已经有了将近30年的经验了,中国航材的质量非常过硬的,不是啥都是“落后人家多少年”云云,更加可笑的是,很多人还把这些东西给对立起来......   
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话说因为技术存在代差,涡扇20那个民用版不是咔嚓掉了吗?
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发表于 2015-11-29 22:01 | 显示全部楼层
不管怎样 期待C919的成功
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发表于 2015-12-2 16:30 | 显示全部楼层
写的不错,多年前航空搞运--12一波三折,历尽艰辛,最终再世界上多数国家获得认可,尤其是美国,要相信国家的意志,事在人为,将来还会有C-9x9.
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发表于 2016-1-10 00:45 | 显示全部楼层
发展C919,首先是要提高中国大飞机制造的各分类工业水平,提高技术工人的·整体水平,制造条件提高了,才能谈c919以后的发展
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开坛先驱

发表于 2016-1-13 13:56 | 显示全部楼层
出来混,首先是要混个脸熟么.


你瞧这眼睛你在A上见过吧,这鼻子你在B上见过吧...我们只是重新编排了一下得了C么. A+B=C我不是给你推导出来了吗? 您还有啥不放心的.
N年后,C=A+B就ok了.
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