建设极地考察强国的战略选择 ——我们为什么要新建极地考察破冰船

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12月20日，随着第一块钢材在上海江南造船厂车间点火切割，我国第一艘自行建造的极地考察破冰船正式开工建造。
　　现场见证这激动人心一幕的人们沸腾了！新建极地考察破冰船是我国所有极地考察人员长久以来的梦想，走过不平凡32年的中国极地事业，无疑
　　将从这一刻起，点燃新的希望。
　　“新建破冰船的设计，充分考虑了我国极地考察面临的艰巨任务，是从根本上增强我国极地考察水平的战略选择。”中国极地研究中心主任、新建极地考察破冰船建造工程负责人杨惠根说，“它的建造标志着我国极地考察现场保障和支撑能力将实现新突破，极大促进我国极地考察事业
　　发展，为早日建成极地强国提供有力保障。”

■本报记者赵宁

“雪龙”身单力薄急需高端破冰船
　　我国自1984年首次组队开展南极考察至今，先后赴南极地区担负运输、科学考察的船只有5艘，分别是“向阳红10”船、“J121”号船、“海洋四号”船、“极地”号船和“雪龙”船。其中，前3艘只进行过一个南极航次；“极地”号为冰区加强型运输船，在1986年购进后，经过一定改造投入到我国极地考察，1992年退出极地考察序列；“雪龙”船1993年购自乌克兰，原船设计为极区破冰运输船，经过两次改造后，成为我国目前唯一的极地科学考察船。
　　“雪龙”船自1994年10月首航南极以来，已先后19次赴南极、7次赴北极执行补给运输与科学考察任务，取得了一系列骄人的成绩，为推动我国极地事业进步发挥了不可估量的重要作用。但20多年过去了，今天再看，“雪龙”船在船体船型、动力系统、破冰能力、科考功能等方面，与国外先进的极地考察破冰船技术与完备的科学考察设备系统相比，还是存在较为明显的差距。在极地恶劣的环境下，因船舶自身能力的不足，曾遇到过诸多困难。比如2014年年初，“雪龙”船在成功救援俄罗斯被困客船“绍卡利斯基院士”号后被密集浮冰“冻住”就是一个典型的例子。同时，目前只有一艘极地考察船的局面，也与我国南北极考察的现实需求和未来发展不相适应。
　　从事南极研究30多年的中国科学院青藏高原研究所研究员刘小汉认为，目前我国只有一艘极地破冰船，每年往返于南极和北极，多年来都是超负荷运行，加之舱位所限，很多已经承担项目的中国科学家无法按计划登船赴极地考察，阻碍了我国极地考察研究的步伐。武汉大学中国南极测绘研究中心副主任王泽民也坦言，目前“雪龙”船上的科考设备和仪器一般都是临时安置，费时费力不说，受船体的局限，一些科考仪器和设备根本无法上船。
　　与此形成对比的是，上世纪90年代开始，一些国家新建了一批性能先进的极地考察破冰船，极地考察能力大幅提升。
　　“要实现向极地科学强国的转变，当务之急就是破除后勤保障能力的瓶颈。”杨惠根说，“雪龙”船单船保障能力已严重制约我国极地海洋基础科学研究、资源与环境调查工作的开展，远不能满足当前及今后极地科考的发展需要，新建极地考察破冰船显得尤为迫切。

八年梦寐以求自行建造终上线
　　2008年11月，国家海洋局在全面分析我国极地科学考察工作面临的机遇和挑战基础上，启动了添置极地考察破冰船的调研工作。
　　2009年4月，国家海洋局向国务院主管领导提出了关于购置、建造极地考察破冰船的建议，同年6月，国务院专题会议批准立项并确立原则。
　　2009年7月，国家海洋局向国家发展改革委提交项目建议书；11月，中咨公司对项目建议书组织进行评估；2010年11月，国家海洋局按照国家发展改革委要求修改完善项目建议书；2011年7月，国家发展改革委批复立项，要求“联合设计、国内建造”。
　　杨惠根介绍，“联合设计、国内建造”，指的是新船项目选择国外著名船舶设计公司与国内船舶设计单位联合设计，最后再由国内造船厂自行建造。
　　“极地考察破冰船是在极地恶劣环境中考察作业的特种船舶，对船舶的设计和建造都有很高的技术要求，此类船舶的建造，在我国造船史上还是空白。”时任新建极地考察破冰船建造工程部总指挥的袁绍宏告诉记者，“这种与国外合作设计、国内建造的工作模式，有助于引进和消化国外先进的破冰船设计理念、技术和经验，掌握建造技术、工艺和标准，大力提高我国船舶工业的核心技术竞争能力。”
　　2015年7月7日，国家发展改革委批复了项目可研报告；2016年6月~7月，经过公开招标，江南造船（集团）有限责任公司成为极地考察破冰船项目船舶建造单位第一中标人；11月30日，中国极地研究中心与江南造船签署了项目船舶建造合同；12月20日，船舶建造开工。
　　新船项目的组织实施由中国极地研究中心负责，这是我国唯一专门从事极地考察的科学研究中心、信息中心和保障业务中心。通过20余年的发展和极地考察实践，中国极地研究中心已拥有极地考察所需的基本技术装备和基础设施，以及重大项目建设实施经验，培养了一支热爱极地科学考察事业，年轻、精干、高学历、高素质的极地科学研究与考察管理保障队伍。
　　“围绕新船项目建设，我们已组建项目管理团队以及分项工作团队，建立健全了相应的管理制度和管理体制，形成了整套先进的管理制度与办法，为项目建设实施及运营提供了坚实的基础和可靠的保障。”杨惠根说。

艏艉双向破冰强悍穿行南北极
“这将是一艘满足无限航区要求、具备全球航行能力，能够在极区大洋安全航行的具备国际先进水平的极地科学考察破冰船。”袁绍宏说。据他介绍，新的极地考察破冰船采用了代表当代极地考察破冰船发展方向的设计方案，以及大量最新的船舶工程技术。该船选用最新的海洋调查和观测设备，实现了科考系统的高度集成和自洽，在船舶的操纵性、舒适性和安全航行能力、绿色环境保护要求等方面，采用了最新的船舶规范和标准，完全满足最新的《极地规则》对船舶各方面的要求。新极地考察破冰船的建成将为我国极地海洋科学调查和研究提供重要的作业支撑平台，实现极地科学研究的新突破，对监测和研究极区海洋环境与气候变化、促进极地科学研究发展、和平利用极地、实现极地强国建设目标有着重要意义。
　　记者了解到，新建极地考察破冰船能够在1.5米厚层冰加20厘米积雪中达到2节~3节破冰航行速度，并可在夹杂着多年冰的水域航行，技术要求高，设备系统复杂，建造难度较大。
　　据袁绍宏介绍，新极地考察破冰船采用的是双向破冰新技术——船艏、船艉都可破冰，机动能力大大提高。当破冰船遇到10米甚至15米高的冰脊、冰坝时，可以让船艉顶到冰脊上，然后利用船艉处的螺旋桨排出的尾流将冰脊下部的冰块掏空，实现破冰前行。“与‘雪龙’船相比，新船在冰区操纵、定位和掉头作业也变得非常容易，更加有利于海上科考作业和船舶航行安全。”
　　该双向破冰船概念设计方案采用了目前国际上科学考察船的主流推进方式：电力+全回转推进系统，既有效解决不同工况下的用电经济性，同时还将大大提高船舶在敞水或冰中的操纵性。
　　极地生态脆弱，新船在绿色设计方面也有诸多考虑。袁绍宏表示，新船将采用全电力推进系统，同时加装主机排气选择性催化还原系统，能满足国际海事组织对氮氧化物排放的最新限值要求。新船还将增设一套移动式LNG（液化天然气）发电机系统，包含一个LNG罐和一个LNG发电机集装箱，在极区进行科学考察时根据需要投入使用，以减少对环境的影响，并确保采样的洁净度。此外，新船将满足《极地规则》对于燃油舱双壳保护、垃圾处理、污油和污水排放等方面的绿色环保要求。

突破制约瓶颈合力驶向新高度
　　近年来，极地环境观测、资源考察调查和应对气候变化研究等成为全球普遍关注的问题，我国作为联合国安理会常任理事国和极地考察大国，应积极主动、及时参与到相关的极地科学调查中，为人类和平利用极地做出新的更大的贡献。
　　极地科学和极地海洋科学研究，是我国科学研究发展的自身需要，也是我国科学基础研究源头创新之一。“建造新极地考察破冰船将从根本上突破长期以来制约我国极地考察综合能力的瓶颈，大幅增加极区海洋调查航次和作业时间，进一步提高我国极地科学考察研究、特别是极地海洋资源调查和环境变化研究的总体水平，拓宽国际合作与交流。”袁绍宏介绍说，新的极地考察破冰船配备了国际先进的极地海洋科学综合调查手段，在环境调查方面能够承担极地海洋、海冰、大气等环境基础综合调查观测任务，具备有关气候变化的海洋环境综测观测取样能力；在资源调查方面能够在极地冰区海域开展油气资源、生物资源调查，基本具备“摸边探底、潜力评估”的调查能力。在某些难以到达的地区和季节，积累第一手观测数据，打破少数国家对极地资源勘察的垄断局面，在极地海洋环境变化研究的一些领域取得突破性成果，达到国际领先水平，提升我国在全球环境变化研究领域的话语权，为人类认知极地、科学研究、保护地球、和平利用极地资源做出新的贡献。
　　很多人关心，新船建造完成后，“雪龙”船是否就可以“退休”了呢？答案当然是否定的。
　　袁绍宏透露，作为我国自行建造的第一艘极地考察破冰船，新船投入使用后将改变“雪龙”船“一船独舞”的局面，组成极地破冰船编队。今后“雪龙”船将充分发挥其强大的后勤补给能力，以后勤保障支撑为主，兼顾走航综合观测调查和数据采样；新船将发挥其独特的综合极区海洋调查能力，以极区海洋科考调查作业为主，同时以其高等级的破冰能力和冰区操纵性能，为包括“雪龙”船在内的极地考察船舶，提供冰区作业支持和救援能力。“届时我们将有能力开展规模更大、领域更广的极地洋区和冰区调查航次，使我们的科学家有充足的科研时间，取得更加丰硕的成果。”

死不了

应该多建造几艘

wei

支持！多建造极地破冰船。